電氣化鐵路：以電力機車為主要牽引動力的鐵路稱為電氣化鐵路。當前，我國新建的鐵路一般都是電氣化鐵路。很多舊線路已經完成電氣化改造或正在進行電化改造。
電氣化鐵路的優越性是傳統蒸汽機車和內燃機車所不能比的。因此，近年來，我國大力發展電氣化鐵路。現在我們在國內看到的鐵路，多數是電氣化鐵路。今天，我們看看我國的第一天電氣化鐵路——寶成電氣化鐵路。
寶成電氣化鐵路（Bao-Cheng electric railway）中國第一條干線電氣化鐵路。
包乘電氣化鐵路概況 起暴擊樞紐的寶雞東站、穿越秦嶺后，經陜西省的鳳州、略陽及四川省的江油、綿陽等市至成都東站，全長676km。在寶成鐵路勘設過程中，線路跨越秦嶺上去的方案一直是影響線路能力、工期、標準和造價的關鍵。1954年中國政府決定，穿越秦嶺的寶雞——鳳州段按30%限坡設計，并實現電力牽引。1954年3月鐵道部設計局組成寶成線寶鳳段電化設計組，開展寶成一期電氣化工程設計。同年年底完成初步設計文件。最初的寶鳳段電氣化設計是按直流3000V設計的。1957年，歐洲一些國家和日本積極推行22kV~25kV工頻單相電力牽引制式。中國一些鐵路電氣化專家學者分別發表文章和向鐵道部建議，提出中國應一次到位采用這種國際最先進的電氣化鐵道牽引供電制式。這不僅有利于提高電氣化鐵路的技術經濟效益，減少電力設備和原材料消耗，縮短工期，還可免去交流、直流電氣化鐵路在銜接時的種種麻煩。鐵道部采納了上述建議，在1957年9月以部令確定寶成鐵路按25kV工頻單相制設計。寶鳳段電氣化工程于1960年5月14日建成并投入試運行，1961年8月15日正式開通運營。從此結束了中國干線鐵路沒有電力牽引的歷史。第二期工程鳳州至成都段自1966年8月開始初步設計，至1975年7月建成通車。至此中國第一條電氣化鐵路寶成線全線開通。
寶成電氣化鐵路的主要技術條件 （1）線路等級：I級干線；（2）正線數目：單線；（3）限制坡度：寶鳳段為30%，鳳成段為12%；（4）最小曲線半徑：300m；（5）牽引定數：1500t（1966年實行三機牽引改造后，提高至2400t）；牽引方式：寶鳳段為雙機牽引（1966年改為三機牽引），鳳成段為單機牽引；（6）機車類型：初期為購自法國的6Y2 型電力機車，后改為中國制造的SS1 作為主型車；（7）牽引網供電方式：T-R方式；牽引變壓器接線—YN，d11；（8）變壓器備用方式：移動備用（各牽引變電所均有鐵路岔線引入）；（9）牽引變電所控制方式：初期為控制室距離控制，預留遙控條件；（10）外部電源：雙回1010kV一級電源；（11）接觸懸掛方式：一般采用半補償彈性鏈型懸掛，隧道內采用半補償正規流程鏈型懸掛；（12）導線類型：接觸線采用TCG-100銅電車線，承力索一般采用GJ-70鋼絞線，三機牽引區段采用TJ-70銅絞線；（13）接觸支柱類型：中間柱采用斜腹桿預應力混凝土柱，區間錨段關節及站場軟橫跨采用鋼柱。
寶成電氣化鐵路的簡稱，極大地緩解了入川鐵路運輸的緊張狀態。在實現電力牽引前，寶鳳段的貨車牽引定數僅為625t，年貨運能力為276×104 t，電化后據90年代初的統計貨運量已達1200×104 t以上，翻了兩番多。在經濟效益方面，蒸汽機車的熱效率僅6%~7%，而電力牽引則可達30%以上，能源節約時分可觀。此外，寶成線在建設過程中培養出一大批設計、施工和管理技術人員，為20世紀70年代后期開始的第一次鐵路電氣化建設高潮作好了人才方面的準備。